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去中间化没那么简单,物流动态

- 编辑:金沙网址 -

去中间化没那么简单,物流动态

当滴滴打车模式的生存不再被外界怀疑的时候,创业者们开始以迅雷般的速度将这一模式复制到其他行业,货运行业是个典型。

国务院《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确了“互联网+”的十一个重点行动领域,其中包括高效物流。目前,武汉市物流局表示,武汉物流正处于传统方式向现代物流转型升级的过渡期。本土及外地企业纷纷将武汉作为物流创新“试验田”,已有40个同城配送货运APP项目正在武汉试水,为武汉“互联网+高效物流”探路。 同城快送 随叫随到 武汉人李佳曾做过同城送餐APP项目,有过失败的经历,但他依然看好同城配送大市场。“送餐、送花、为超市配送、为生鲜市场送菜、搬家等都是我们的潜在市场。只要你能想到的,我们都可以同城给你配送。” 经过市场调研和考察后,李佳决定再次推出一款同城配送APP,打出的口号是“同城快送,随叫随到。”为了让客户记得住,他精心设计了外观——“斑马纹”。今年4月,“斑马快跑”APP项目正式在武汉上线运行。现有的商业模式和技术其实已经很成熟,李佳借鉴目前最火的客运打车APP,通过众包方式,吸引面包车、厢式货车、冷链车及两轮车等15000台自有货车加入平台。同时,公司出资采购1000台新能源微型面包车,换购、租赁给货车司机,车身统一喷涂上“斑马纹”,进行“扫街”方式签约武汉的配送商家,截至目前,已经签约商户、企业、个体户达1000多家,并以每天一两百家的速度递增。 记者了解到,“斑马快跑”让司机直接和货主对接,简化了同城货运的流程,提高了货运效率,粗略估计每单可减少5%左右的成本。订单就近推送原则,也为货车司机节省了大量时间,每天都可以多跑几趟货。通过多方面的资源整合优化,实现了司机的增收,总体预估至少能提升司机收入20%以上。 30秒钟下单 30分钟送到 杭州快驰科技有限公司开发的“快货运”同城配送APP也已经抢滩武汉。目前已经实现“货主30秒钟下单,车、货90%匹配成功,30分钟送达指定地点”的目标,9月份即将实现100%匹配成功。 该公司有关负责人介绍,“快货运”产品今年4月正式上线,业务范围为武汉市内50公里的城市共同配送服务。 使用“快货运”APP货主端,货主将货运需求信息提交给平台,信息被即时推送给附近的货车司机。使用“快货运”APP司机端,车主可轻松获得平台上大量需求信息,并根据自身位置和车载状况抢单,线上匹配即可达成。抢单成功后,司机根据手机地图定位和自动导航找到货物所在地,在货物完成装载后运送至目的地。货主确认货物运送到位,点击APP即可支付运费,交易完成。 据统计,使用快货运APP后,许多货主每月能节约1000元到3000元运输成本,而货车司机收入却提升了1000元到3000元。同时,借助城市货运车辆行驶轨迹大数据,以及对货运车辆的即时可视能力,有助于交通运输管理部门对货运车辆的有效管理。 金沙网址,拼货送+整车送+增值服务 北京速派得是一家专注于同城快运的O2O企业。其开发的“速派得”APP主要是通过整合社会上的闲散运力进行运作。目前,该APP已在武汉、北京、天津、杭州、上海、深圳六个城市提供服务。 据记者了解,相比其他的城市快运O2O企业只提供“整车送”服务,速派得可同时提供体积计费“拼货”和“整车送”服务。承诺城区内四小时送达,并无需用户承担车辆空载和空驶带来的费用,能为用户节省50%以上的运费。 由于速派得拥有体积计费的拼货模式,因此可实现多点取送、智能路线规划,满足不同用户的多样化需求,同时也真正体现了“互联网+”手段对同城快运的资源优化配置。速派得提供按需派、整车派、小件派三个应用场景,用户可通过网站、微信、APP等多种方式迅速下单、查单、支付和实时追踪货物情况。此外,速派得还提供各种各样的增值服务,如包装、装卸、上楼、代收货款、代收回单等。为了让用户放心,设立了风险保证金,如因公司的责任造成的货物损失将先行赔付。

这其实是我在知乎的一篇答案,问题是 “滴滴打车有多大可能进军货运市场”。第一次在知乎回答问题,没获得一个赞- -

每天都有数篇关于货运APP文章的讨论,有点赞者也有看衰者,争论不休,看的人有点厌烦。2-3年之内,有近千家 企业挤入货运APP,老漂看到的是一股新形势的“物流黄牛”进入物流行业。货运APP大多以互联网新技术代表的姿态出现,动辄会为大家算一笔为货车减少了 多少空载率,为司机们节省了多少油费的经济账,但是,被称之传统“物流黄牛”的物流中介们,人也在做着这种信息匹配,也在为司机们减少空载率和节省油费 呢……,还是先解决了这个行业的顽疾:“诚信、人才、服务质量、支付”等问题吧,另外老漂还有一点想不明白,大家一谈到“物流互联网 ”,好像只有货运 app可做,为啥物流教育培训、物流人才匹配、物流设备及技术就没人来“互联网 ”一下……

日前,成立刚刚3个月的云鸟配送已获得由经纬中国、金沙江、盛大资本联合投资的1000万美元A轮融资。其实国内采用类似滴滴打车模式的货运O2O平台不在少数,粗略统计互联网科技公司开发的货运APP就有200余种,甚至货车厂商东风股份也推出了货运信息平台“快召货车”,无孔不入的58同城也推出了“58到家速运”。一窝蜂式涌出的产品未来必将又掀起一轮血战。


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我们不否认滴滴打车模式的可行性,货运与客运市场实际上是有很大的差异性的,在同城货运O2O平台火热的同时,也应该看清现实情况,深入思考这些同城货运O2O必须面对的问题。

不敢预测滴滴是否会进军货运市场(这应该是人家的商业机密吧……)我个人是比较期待滴滴打车能进军这一行的。

5月中旬,货运O2O企业货车帮确认A轮融资,金额达数亿元人民币。即便如今互联网行业资本涌动,但这样的大手笔依然不多见。

一、生熟车比 1:9

我想先讨论滴滴打车这一模式是否适合同城货运O2O,所以以下内容可能会答非所问。

货车帮是贵州第一届大数据商业模式大赛的获奖项目。在3月的CeBIT上,马云曾向德国总理默克尔展示这款手机APP;而今年1月,李克强总理在深圳前海见证了微众银行的第一笔放贷业务,获得贷款的徐军是货车帮平台上的司机。

同城送提货的用车统计中,10%是生车(不认识,也从未交易过),90%是熟车(长期合作的熟悉车+自购车)。随着交易的增多,部分生车会逐步的被货主发展为熟车,同时陆陆续续也会有一些新的社会车辆加入成为生车,但生熟比例总体维持在1:9开。

目前在以滴滴打车或者uber的模式做同城货运的公司中,比较有名的有58到家速运,一号货车等,基本思路都是,货主下单,司机抢单,用一个车货对接的平台代替原有的中间环节(货运公司,中介等),降低车辆闲置率和空载率,提高配货的效率。

这款脱颖而出的APP让很多人注意到近两年货运行业的“互联网 ”风潮。据时代周报记者了解,目前,以“货车 版滴滴”自喻的货运O2O项目很多,车货匹配的APP总数超过200家。这其中,绝大部分是新生的创业公司,主要分为干线物流和同城物流两类,分别以货车 帮和一号货车为代表。

那么问题就来了:生熟车数量差异如此大说明了什么?

这个思路是没有问题的,就当下愿意使用货运打车app的货主们来说,解决了两个需求,一个是时效性(司机自由抢单模式仍然是绝大多数app使用的策略),一个是低成本(能烧钱的基本上都在通过优惠客户+补贴司机扩大市场份额),这两个也是滴滴打车最大的价值。

然而,在货运这个规范化程度较低的古老行业,互联网人带着资本突然降临并不被大多传统的物流人看好,因为如果不是对物流行业有着深刻理解,拍拍脑袋就想创业,失败的概率是很高的。

非计划性的临时用车+陌生司机=嘀嘀打车模式

然而,货运与客运相比,难度系数要高很多,原因在于,货运过程中非标准化操作太多,除了“快”和“便宜”,货主们更需要的是“准”,即保证司机能高效率,低出错率的将货物送达,有可能还需要司机提供附加服务,如搬运,代收货款,回单等。

原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言,对这类项目找不到感觉。“涉及货运O2O,大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力,但实际上,这种交易很难撮合。”

计划性的频发性用车+熟悉司机/自有司机=同城货运现状

传统的同城货运市场是通过司机与货主建立稳定的联系来满足这一需求的,通常来说,司机常驻在一个区域,货主需要叫车的时候会打电话给固定的一两个司机,如果司机没空,就自己出去叫一辆或者让原先的司机推荐一个信得过的司机完成(介绍的司机可能会向接单的司机抽取一点中介费)。

至少目前,货运物流还属于“虽然被打上O2O标签,但尚未被移动互联网深刻改变”的领域,而创业大军真的能迅速啃下这块硬骨头吗?

看到这里,你还认为货运行业可以照搬嘀嘀打车模式吗?对于想做货运APP的哥们,必须在熟车现状下找到自己的产品定位和用户价值,我只能帮你到这了。

这种模式有三个弊端,一是价格不规范不透明,新手客户很有可能会被宰,二是时效性低,三是车辆闲置率高。而货运打车软件正好可以解决这些弊端,按公里数定价,司机自由抢单。

● 争做货运版“滴滴”

二、发布货源到成交的平均时间 5分钟

但传统模式也有它的好处,在这一模式下,司机货主可以说是半个雇佣关系,首先,司机对路线很熟悉;其次,司机与货主相互信任,能提供额外服务,如代收货款;最后,由于司机有常驻区域,通常拉完一趟货物都会回到据点(运气好会接回程车),方便替货主捎回单,发票,或者是跟车(即人跟货物一起运)返回。

货车帮是最早入场的项目之一,而它为人所知也不过是一年之内的事。

货主从发布货源到司机接单成交的平均时间在5分钟左右,最晚不会过超过7分钟。超过7分钟的货源肯定无法实现线上成交,而会转到线下去成交。

这些需求货运app可以很好的满足吗?我觉得以目前的水平来说是不能的。

去年12月的阿里云西南峰会上,阿里巴巴集团CTO王坚曾向媒体推介这家企业。彼时,他也才刚刚知道,原来,阿里云上有一家匹配货主与司机运力的公司,“仅2014年就为货车司机节省了超过100亿元的油钱”。

因为,同城货运的周转量很大,每天的送提货进进出出,以至于对时效性要求非常高。今天该提的货必须今天提,该送的也必须送到,所以货主把运货需求发出来后,5分钟内找不到司机在线成交,则会立即改用自己原来传统的方式线下找车,绝对不会选择等待。

路线问题:虽然有导航,但导航只能显示地图库已经有的地点,某些精确地点(如某某仓库的几号门)地图是无法显示并计算价格的。这个对于滴滴打车不是大问题,因为客户就在车上,到了大致地点可以由客户指路,但物流中很多卸货地十分偏僻地图上没有,如果货主不跟车,司机就需要打电话问路。如果每一批货货主都要反反复复接电话,用户体验肯定不好。

在随后的论坛中,曾经的雷士照明合伙人之一戴文建这样介绍他创建的货车帮,“我们要做中国公路的阿里巴巴”。

那么问题就来了:平均成交时间短说明了什么?

其他难点基本上可以归结于物流操作中的非标准化难以在线上解决,因为本身一个app是很难完全监控到司机的所有线下行为的,只能通过评价和投诉。虽然现在在下单时可以选择回单,跟车这些附加服务,这些服务的价格目前难以标准化,也难以监控司机到底完成得怎样。

实际上,早在2008年,戴文建就开始涉足物流领域,尝试搭建公共运力共享平台,“有时觉得看清了方向,有时又感到彷徨”,直到2010年,中兴推出第一台1000元以下的智能手机X876,“我觉得前面的路瞬间清晰起来”。

1、抄货的哥们可以歇着了:5分钟的成交时间,想去其他平台抄货?你这边还没抄完,那边老早成交了。

在将这些非标解决之前,这些打车软件是很难解决痛点的。

2013年,戴文建做出了一款手机APP“货车帮”—通过它,货运司机可以看到货主发布的需求信息,同时也能发布自身的车辆信息,从而实现“速配”。

2、会员数不如成交量:2003年淘宝刚上线时,马云要求员工每人都从家里带一件闲置物品来挂在上面,形成最初始的商品量。之所以能“挂”在上面,是因为没有时效性的要求,挂一天卖掉还是挂一月卖掉都一样。但是,同城货运行业的高时效性决定了货源提前“挂”在上面,然后去等待司机是不现实的,货主和司机必须同时到位,然后短时间内促成成交,一旦成交不了其他都等于零。所以,在同城货运行业,一阵风似的砸钱抢会员流量,其实意义不大。

当然,可以让货主给指定的司机下单,然而这样就违背了这些软件提高接单时效性的目的。

此前,货车帮曾对成都物流基地的两万台货车作过调研。结果显示,货车配货周期通常为5-7天,配货过程 中,53%的司机从周边城市空驶到成都物流园找货,这其中,又有57%的司机需要空驶到外地装货。平均下来,一辆货车配一次货需要空跑100公里。而两万 台货车每周的空驶里程达到200万公里,对应的油耗接近40万升。

三、单程平均距离 28公里,单程平均运费 230元

除了允许用户指定下单以外,还可以给司机画像,也就是对司机添加备注。这些备注应该分为车辆备注和司机备注,车辆备注,包括车厢长,宽,高,几排座,面包车是否能拆后座,是否商务车,货车属于厢式车/围栏车/平板车,是否带尾板,侧开门等等;司机备注主要是指司机是否具备某些技能或经验,熟悉哪些路线,信用度如何。

“移动互联网改造货运行业的空间在于通过手机定位和大数据挖掘,实现最优资源配置,降低货车空载率,提升物流行业效率,同时缩短中间环节,减低成本。”易观智库分析师刘旭巍告诉时代周报记者。

专业市场、物流园区乃至城乡结合部都会停着一些社会货车在“趴活”,司机们无所事事的聚在一起斗地主、玩手机、扯闲天。每次看到这些司机的时候都会冒出一个问题:他们一天能拉到几单活?能养活自己吗?

而现有的产品很难快速完成司机画像,因为这些产品,在最开始司机注册时,填写的资料过于简单,让司机重新添加这些繁杂的信息只会降低司机的用户体验。

与此同时,货运APP在增值服务方面的想象空间很大。戴文建当时告诉时代周报记者:“中国有2000多万台货 车,中长途货车700万辆,公路物流每年产生费用10万亿元。货车帮为什么有机会成为千亿级的公司呢?你想象一下,只算正常磨损,每台货车每半年换一次轮 胎,每年就是近1万亿元的消费。现在,货车帮上有73万司机,如果把轮胎生意拿到我这里,每年至少500亿元。”

这个问题在看到单程平均运费后找到了答案:28公里平均收230元。首先,这是一个比打出租车要收得高的价码;其次,出租车还要交“份子钱”、社会货车是不交的。同城货运真心是一个高客单价的行业。

最理想的方法是,一个全新的产品出现,司机在注册时填写的信息更加详细,同时数据库在建立的时候就已经预留了足够的字段,后续通过订单来标记司机以此完善司机画像,比如,司机完成了一个备注“要求司机有保税区经验”的订单,通过系统自动或者客服手动标记该司机“有保税区经验”,这就是司机画像的一步,这个的前提条件是你的数据库中本来就有“有保税区经验”这个字段。

戴文建不是唯一看到蓝海的人。2013年11月,阿里前高管张晖受到同为阿里出身的滴滴打车天使投资人王刚的 启发,创立“运满满”,以“货运界的滴滴打车”为目标;2014年10月,另一位前阿里员工俞松磊在上海推出同城货运O2O平台“一号货车”;几乎同时, 云鸟配送在北京成立,梦想是“同城配送行业的升级版滴滴”。而这些不过是200多个APP中较出名的项目。

那么问题就来了:距离短而客单价高说明了什么?

除此之外,当下同城货运O2O行业已经进入烧钱抢市场的竞争状态,这个新加入的app也必然要有强大的资金支持。

“目前,这方面的公司太多了,除了互联网企业,其实,O2O出来之前,一些传统货运公司很早就尝试信息化建 设,但移动互联网快速发展之前,PC端很难实现货车的实时定位与信息交互,所以进程缓慢。近两年,得益于技术的成熟与资本的介入,以及交通出行行业的快速 信息化,货运O2O的发展也进入快车道。”刘旭巍说。

1、三年不开张,开张吃三年。之所以我们随处可见悠哉游哉的趴活司机,那是因为即使用趴活这种原始的方式,一天只要接一单就足以保证生存了;接更多则喝酒吃肉。

这也是为什么我期待滴滴打车进军货运O2O市场,它满足以上要求:新加入,有钱,有数据分析的能力。

● 寻找独角兽

2、如果有一款产品能提高司机的接活量,实现运费抽佣并不是梦想,毕竟有高利润率做为基础。


在一些业内人士看来,货运O2O未来可能是万亿级的市场。“但目前,这些项目的同质化程度较高,有的从北方起 家,有的出生南方,在当地都有一定资源,但异地竞争、全国扩张的过程都显得有些乏力。所以直到现在,还没有出现全国性的平台。”投中资本副总裁张垚菲告诉 时代周报记者。

四、货源平均体积12方

原文链接

36氪的数据显示,截至2014年,国内估值超过10亿美元的未上市互联网公司总共30家,其中电子商务领域7家,包括寺库网、美团、口袋购物等,没有物流货运企业。于是,“砸出”独角兽公司成为资本密集入场的重要原因之一。

首先要说明的是,这个平均数据不具备特别精确的参考意义,因为单个个体间的差异实在太大,而且也存在误输入的可能,但至少说明了一个现实:同城货运中货物体积都比较大。此外我们还看到的是,同城货运里货源类型分布极广:土特产、麻将机、布匹、卫浴、链条等等,千奇百怪,直接使我们放弃了想做一个“货源结构”功能、让货主可以直接点选货物的想法,因为臣妾实现不了如此非标的需求啊!

http://www.zhihu.com/question/33744655/answer/57308766

据时代周报记者了解,目前,进场资本至少已有几十亿元人民币。仅今年上半年,获得天使轮、A轮、B轮融资的货运O2O项目就有20余个。而比较活跃的顶级投资机构有红杉资本、经纬中国、DCM资本等。

那么问题就来了:货源体积大、类型广说明了什么?

譬如,上半年,红杉资本一口气投了运满满、一号货车、云鸟配送3个项目;经纬中国连续投了云鸟配送的A轮、B轮以及oTMS的A轮、A 轮;而DCM资本则挑中了货车帮和一号货车。

骑着三轮车的快递小哥靠什么月薪过万?那是因为一辆三轮车可以收揽N多个小包裹啊,所以提成多啊!结果放到同城货运场景下,一辆三轮车只能装一台麻将机,人家快递小哥还怎么拿提成啊。同城货运的大体积、非标化注定了快递公司强调小件、标准化的模式做起来即不经济也不高效,如果同做“最后一公里”的快递企业不涉足,那么这个行业确实还有着非常巨大的空间。

此前,6月中旬,红杉资本中国基金董事总经理郭山汕在公开演讲中表示,他将目前的O2O项目分为三块,其中, 外卖、团购和打车属于“已形成高渗透率和高集中度”的领域;家政、生鲜、百货、教育等是“没有集中度、渗透率还不高,但至少中频”的领域;而物流归入“虽 然打上O2O标签,但没多大改变”的领域。

五、司机APP启动峰值时段15点-17点,司机APP单次使用平均时长46秒

郭山汕表示,“我们对第三块领域长期看好,因为挑战越大的地方机会越大,对投资人来说,回报也越大”。

15-17点是货车接单和运输的高峰期,因为要拉好货以备晚上装车,司机大量在这个时候打开APP找货,或是接收运货通知。从这个角度来讲,司机APP启动峰值和实际运输峰值重叠并没有什么问题。但是,平台上的数据还显示,15点-17点是一个“日单峰值”。也就是说一天里除了这个时间点,并没有太多司机主动打开APP而形成另一个APP启动的峰值。

此外,追逐货运O2O的资本中还有一个执着的身影—钟鼎创投。这家基金的投委会主席梅志明及合伙人董中浪都是 物流行业出身,对此类项目的理解尤其深刻。由于团队基因,一直以来,钟鼎专注于物流及供应链项目。目前,货车帮几乎拿到了货运O2O领域金额最高的A轮, 钟鼎领投。此外,钟鼎还跟投了汇通天下的A、B、C轮。

再看另一个数据:司机APP单次使用平均时长46秒。46秒你在一个APP上能干些什么,发一条微信?阅读并转发一条微博?看一条新闻?打一把游戏?估计刚打开看一圈啥都还没干,46秒就到了。

钟鼎创投副总裁刘忻认为,汇通天下和货车帮的商业模式略有不同,前者利用管理技术帮助车队连接车辆、司机、货主等行业关键元素;后者的形态则是公共运力池。两个项目都是货运行业与互联网的结合,未来将在很大程度上影响并改造传统货运行业的生产方式和生态环境。

那么问题就来了:司机APP出现单峰值和低使用时长说明了什么?

不过,也有一些资本直言“看不太懂”这类项目。原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言,“之前看过两个,但找不到感觉”。

1、我们更多倾向于把货运市场定义为买家市场,打心底里认为掌控货源的是强势一方。所以在APP的开发上,货主APP不断优化体验、功能迭代;而司机APP却沦为单一的信息接收器,挂在身上接收信息即可。因此,除了当日运输高峰来时接生意用,司机APP在日常生活中几乎找不到使用理由;

鲁众认为,涉及货运O2O,大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力,但实际上,这种交易很难撮合。 “一方面,以目前的管理水平,我们很难有效地把货运司机组织起来;另一方面,货主并不是对价格非常敏感的群体,如果从手机上叫司机来拉贵重货物,虽然价格 可能比传统方法便宜,但存在信任风险,如果人跑了或者车翻了,怎么办?所以,货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题,并没有想象中那么简 单。”

2、同城货运司机的工作和生活都在本地、货运价值相对低;不像干线运输司机由于工作和生活在自己不熟悉的地方、货运价值又相对高,有着地图导航、路线规划、购买保险等工作相关需求,同时也有着吃、住、停车等生活相关需求。所以围绕同城货运司机的APP,很难开发出相关的增值服务功能,导致司机打开APP只是找货,如果找不到货,就直接关掉,这样操作路径,确实46秒也足够了。

● 去中间化走得通吗?

其实,鲁众的观点被不少业内人士认同,用互联网打法改造货运行业并不像改造交通出行行业那么容易。

物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚在接受时代周报记者采访时表示,“货运行业的‘互联网 ’刚刚开始,虽然有些公司获得了高额融资,但这并不能说明它的模式有多领先、产品有多出色;而且,目前的很多项目对货运行业的改造都停留于表面,没有触及内核”。

按照潘永刚的观察,目前,不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上,但交易撮合还按老办法进行,而线上只是走个形式,赚取补贴。“这制造了虚假的交易繁荣,但行业的本质没有发生改变。”

而这一现象的背景是,不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法,以装系统免费送手机,达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。

“但货运与打车的区别在于,货主并不一定会因为这个平台给的补贴多就使用它,因为,货主与货车司机之间存在人情关系、信任风险等问题。这是货运行业的特点。”张垚菲说。

如果作为投资人,张垚菲认为自己除了要看创业团队的物流行业资源、技术背景、地推能力,还非常关心他们的补贴策略—是否能够聪明地抓住人性弱点,通过补贴获得用户的忠诚度,避免无效烧钱。

潘永刚对这个问题的看法则更加深刻。他认为,打车行业只涉及人与车,链条短且高度规范化。而货运行业规范程度不够且链条长,存在大量的物流公司、专线公司、车队、运输商、黄牛等。

“互联网创业者的做法就是干掉中介,通过短链条连接货主与货运司机。但不少传统物流人认为,这种做法在目前不靠谱。”潘永刚说。

事实上,货车帮之所以每到一个新的城市地推都会面临一场恶战,甚至要与当地黑势力周旋,主要原因就在于去中间 化—全国各地几乎都有黄牛,专门帮货主找车,并收取一定费用;而货车帮到各地“教育”货主将货源信息直接传到物流QQ上,不花钱就能找到车,触及了地方货 源网络的利益。

不过,运满满的思路有些不同,创始人张晖如今提出要做货运界的“淘宝”,并在7月中旬的一篇文章中写道,“公路物流这一块,我觉得中介服务少不了,且一定是以个体形式出现,而那些急功近利,不讲诚信的黄牛将被淘汰,平台恰恰起到这个作用”。

“对于物流行业整个长链条,虽然目前的生态要被改变,但首先要承认,那些已经存在的角色有其价值。所以,一种现实的路径是先将这些角色纳入进来,再通过革新技术、提高透明度等方法逐渐替代他们。”潘永刚说。

在他看来,货运项目的创业者更应该思考如何把长链条上针对不同角色的服务凝结成一个产品,而不是指望一个轻量 级的APP能够深度解决问题。“不过,打车的模式让资本看到了很好的案例,于是很多创业者都希望用轻的做法切入货运,但这种轻和长链条的重如何结合,大家 都还在探索。”

“货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时,才能把他们留在平台上,平台才能显现价值。而以互联网人目前的做法,在资本的裹挟下,未来,他们依靠一整套补贴策略究竟能补贴出什么?可能会是忠诚度,也可能是一地鸡毛。”潘永刚说。

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