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长江上游汛前枯水危及航运,多地联合发力闲置航运

“当务之急就是要兼顾金沙江水电开发与航运发展关系,促进金沙江流域综合开发利用。”刘世庆表示。

第三,长江源头区域的快速发展是航运中心建设的强大支撑。金沙江下游交通建设近年快速发展,已有攀枝花、昭通、西昌和宜宾机场,已建和在建成昆铁路、成贵铁路、内昆铁路、丽攀昭铁路、宜西铁路以及京昆、内宜、宜水、乐宜、丽攀昭等高速公路,形成了较为完备的综合交通网络,各节点城市间的时空距离大大缩短,成都与西昌的时间距离由原来的两天缩短至两个小时,昆明与昭通的时间距离缩短至4个小时,未来攀枝花至宜宾可实现4小时直达。也就是说,攀西资源富集区与成都、川南等工业发达地区即将打破分割,实现优势互补,沿江产业布局也将发生根本性变化。如今,金沙江下游区域发展态势强劲,近年连年增速超过10%,高于全国,攀枝花、宜宾等沿江城市正在加快百万人口特大城市建设。该区域的快速发展对金沙江航运和长江源头航运中心建设提出迫切需求,并进一步提出诱导性和促进性建设基础。金沙江下游经济区雏形正在形成。

“困难局面可能还要持续一段时间,从长远来看,需要从国家层面建立一个水电枢纽蓄水调度的协调机制。” 邓乾焕说。根据溪洛渡、向家坝枢纽2013年蓄水安排,溪洛渡初期蓄水至540米高程将持续到6月中旬,而紧随其后,向家坝将从6月21日开始向370米高程蓄水位冲刺,上游航道“口渴”的状况可能要延续到七月份。

“闲置”的黄金水道

四川省社会科学院西部大开发研究中心秘书长刘世庆认为,长江源头航运中心的提出,将使得长江航运所产生的经济和社会效益进一步向西部腹地延伸。

有利于西部提升开放水平。通过长江上游航运物流中心建设,可以吸收更多的省外资金参与该地区的国有企业改组改造,加快体制和机制创新;同时,随着口岸开放度的提高,进一步增强了聚集要素的能力,在更大范围、更广领域、更高层次上参与区域经济技术合作与竞争,打造对外开放新格局,提高该地区对外开放水平。

邓乾焕表示,目前这个流量不能满足3.2米水深的要求。为了保证航道畅通和营运船舶安全,航道部门安排信号台延长了开班时间,继续对控制河段进行指挥;要求宜宾、泸州、重庆三个辖区航道管理部门密切关注水情变化,调集维护船艇,增加重点浅滩进行测量频次,及时调整航标。同时,重庆航道工程局已调集3艘疏浚船前往重点险滩施工。

这对中国南车集团资阳机车有限公司来说是个好消息。今年的1月17日,南车资阳机车有限公司的机车率先通过宜宾港出港,沿长江而下在上海出海,直接驶向巴基斯坦,这在四川还是首次。有了这次成功体验,南车公司首批58台机车在今年7月前全部从宜宾港出口。从宜宾内陆港口一次报关即能通江达海,到达世界各地,不仅方便更节约了运输成本。

电航博弈论

推动攀西-六盘水资源的深度开发。四川的川南、攀西、凉山州以及云南昭通、贵州六盘水等是我国钢铁、钒钛、煤炭、稀土、页岩气、有色金属的富集区,过去受交通运力等多层因素的影响,国家仅仅把该区作为战略资源储备区。随着长江上游航运物流中心建设的推进,金沙江流域水运条件以及对外通道条件的改变,攀西战略资源创新开发试验区、攀西-六盘水战略资源区的开发将彻底激活。

“由于流量减小,水位偏低,目前航道维护非常困难,原计划5月份3.2米的航道维护水深不得不调整为3.0米。”长江航道局航道处处长邓乾焕说。

“建设长江上游航运物流中心,可涵盖包括长江上游四川段和金沙江下游共1014公里航道,面积涉及川滇黔三省八市的大部分区域。这个区域一旦达到一定规模之后,必将形成支撑国家经济带,带动市场腹地发展的战略支点,同时将有机衔接长江经济带以西的开放桥头堡,促进整个中西部长江区域发展,同时还将有效连接长江黄金水道与泛亚铁路网,打通我国进入印度洋的通道,对国家安全和战略发展都是十分重要的。”宜宾市人民政府副市长李学焦表示。

“长江源头航运物流中心”规划是指以四川宜宾港以及云南水富港为主中心,带动长江宜宾段至上游金沙江段的川滇黔三省八市州经济发展。

有利于乌蒙山区和凉山彝族地区人民脱贫致富。乌蒙山片区集革命老区、民族地区、石漠化山区和贫困地区为一体,集中连片特殊困难特点十分突出。13个片区县中,12个县为国家扶贫工作重点县,有8个民族县和1个民族自治县;有贫困村2272个。通过长江上游航运物流中心建设,积极探索创新,建立和完善跨区域协作机制,合理规划布局资源开发区、特色产业区和交通、旅游等重大项目,打破行政分割,实现资源共享,优势互补,促进区域一体化协调发展,有利于帮助乌蒙山区和凉山彝族地区人民早日脱贫致富。

长江干线的起点位于四川省宜宾市,金沙江和岷江在此汇合后向东奔流,形成全长2838公里贯通七省二市的黄金水道。近年来,随着国家西部大开发战略深入实施,上游沿江城市水运需求逐年上升。从2005起,国家先后投入3.5亿元对上游宜宾至重庆380公里航道进行了系统整治,改善航道条件。2011年,长江航道局将这段航道等级提高到三级航道标准,并将每年5月份的航道水深按3.2米维护。

不过,即使是重庆,在发挥黄金水道的作用上面,也仍然还有空间。在重庆弹子石码头,装满着集装箱的货船不少停靠在岸,在半小时内,仅有一条货船驶离。整个航道上,客船的开船密度远远高于货船。

公开资料显示,金沙江中下游从虎跳峡至向家坝规划12个梯级电站,梯级水电站是指自河流的上游起,由上而下地拟定一个河段接一个河段的水利枢纽系列,呈阶梯状的分布形式。这不仅对该流域内的通航造成影响,而且水电站蓄水造成了下游水流量的减少,从而进一步影响整个长江航道的水深。

新加坡南洋理工大学终身荣誉校长徐冠林说:“长江经济带往西延伸800多公里,可以辐射云南贵州,云南是西南重要门户,外向型的特色优势产业基地,贵州的自然资源丰富,人力资源有待开发,以宜宾港为中心可以辐射和带动云贵川的发展。”

“溪洛渡电站是拦蓄了一些流量,但是严格按照国家批准的向家坝下泄流量不低于每秒1400立方米执行的。宜宾至泸州段流量不足,与岷江流量偏少也直接相关”。三峡总公司向家坝工程建设部主任顾功开解释。资料显示,5月2日8时,岷江出来的流量仅每秒635立方米,不到历年同期的一半。

“长航局对长江上游航道建设态度十分明确,做了大量工作,提前8年完成了2020年的宜宾至重庆航道规划等级提升三级的工作。”长航局局长唐冠军表示。

目前,金沙江营运通航河段仅宜宾至新市镇105公里航道为五级航道。向家坝通航建筑物按四级航道标准设计,可通行2×500吨级船队,水库形成后,将淹没需要整治的84处碍航滩险,库区将成为行船安全的深水航区,航运条件得以根本改善。同时与溪洛渡水库联合调度运行,可改善下游枯水期的航运条件。

推动我国长江经济带与西南开放桥头堡的有机衔接。随着金沙江下游水电梯级开发的推进,宜宾到攀枝花有816km可以全面实现通航,这样长江经济带又可向西延伸800多公里,甚至辐射到地处沿边内陆省份——云南省。根据《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》,云南省是我国向西南开放的重要门户、我国沿边开放的试验区和西部地区实施“走出去”战略的先行区、西部地区重要的外向型特色优势产业基地,是我国面向西南的开放平台。随着云南省的第一条国门高速公路——锁高速以及昆公路、泛亚铁路网等一批对外通道建设项目的相继竣工,云南与东南亚、南亚的联系更加紧密。特别是泛亚铁路网是我国连接东南亚南亚最便捷的陆路通道,长江黄金水道与之的有效联结,打通了我国进入印度洋的通道,从国家安全和战略发展上都具有十分重要的意义。

从长江航道局获悉,虽然长江流域目前已进入汛前丰水期,但上游宜宾至泸州段却只相当于枯水期的流量,已经危及航运船舶的安全。相关人士称,这可能与金沙江、岷江多座水电站同时蓄水有关。

然而,作为国家规划的长江六大水运枢纽港,在长江水路运输方面,宜宾却还有很大利用空间。

进一步讲,就是通过开发金沙江800公里航道,延伸长江干流近三分之一的长度,同时通过推进攀西-六盘水资源富集区加快开发开放,建设国家清洁能源基地和战略资源开发基地,带动长江源头腹地经济。

共建长江源头航运中心具有“三推动”“五有利”的作用

有专家指出,目前宜宾段流量起不来,与金沙江、岷江多座水电站同时蓄水有关。资料显示,仅金沙江中下游,建成和在建的水电站就有11座,其中,已建成的溪洛渡水电站于今年5月4日开始下闸蓄水,当天经下一级电站向家坝出库的下泄流量仅为每秒1450立方米,较天然状态下明显减少。

宜宾,万里长江第一城,地处四川、云南、贵州三省接合部,长江两条支流金沙江和岷江在此交汇,历来为川南、滇东北一带的物资集散之地。

国务院已经确定的上海、武汉、重庆三大航运中心所带动的经济发展,使得上述三省八市州期望通过规划建设“长江上游航运物流中心”,主动融入长江经济带。

国务院《意见》明确提出,要提升长江黄金水道功能。增强干线航运能力,改善支流通航条件,优化港口功能布局,加强集疏运体系建设,扩大三峡枢纽通过能力,健全智能服务和安全保障系统,合理布局过江通道。对此,四川省发展和改革委员会主任唐利民认为,川滇黔携手共建长江上游航运物流中心,不仅利于我国长江经济带与西南开放桥头堡的有机衔接,特别是泛亚铁路网是我国连接东南亚最便捷的陆路通道,长江黄金水道与之有效联结,更利于打通我国进入印度洋通道,保障国家安全和战略发展。林凌、刘世庆以及解洪等专家和业内人士则认为,在国家出台依托黄金水道推动长江经济带发展的背景下,建设长江源头航运中心正当时。

在自然条件下,每年4月中下旬,长江干线宜宾以下河段水位会开始逐步上涨进入丰水期。但是,目前金沙江和岷江加起来的流量只有每秒2500立方米左右,而长江重庆航运工程勘察设计院研究表明,每秒2500立方米只相当于枯水期的流量,要保证宜宾以下河段3.2米的航道水深,流量不能低于每秒3200立方米。

“四川境内长江干流航道很短、航道等级很低,这是四川建设长江经济带的一个制约。因此四川要把金沙江下游作为长江经济带建设的重要抓手,疏通攀枝花到宜宾的航道,延伸长江上游的航运,把宜宾港作为航运中心来建设。”林凌日前这样对媒体表示。

延伸长江航道

有利于建设西部交通枢纽。虽然该区域拥有黄金水道岸线资源,但在长江干线上缺少有力的“抓手”,三省港口建设比较落后,泸州港一期工程始建于1997年,2003年竣工投产,年吞吐能力2.5万标箱,二期及二期续建工程2012年才完成,年吞吐能力100万标箱。宜宾港一期工程始建于2008年,2010年底竣工投产,年吞吐能力100万标箱、30万辆滚车。扩建后的水富港年货运吞吐量将由原来的40万吨左右扩展到200万吨以上,进出港的货轮由500吨级扩展到1000吨级,还在起步阶段。港口体系建设是打造西部综合交通枢纽的重要组成部分,为此,建设长江上游航运物流中心是不可或缺的核心内容。

10月6日,宜宾港1000吨级重大件泊位正式投入运行。这标志着我国川南地区重大件水运空白已被填补,解决了西南地区重大装备的物流通道问题。新投入运行的宜宾港码头长度36米,设计通过能力33.8万吨,最大起吊能力1000吨,设计年吞吐能力33.8万吨。宜宾港重件泊位的建成,为西部内陆重装企业提供了便捷的运输新通道。

但亦有不同观点认为,梯级水电站的修建,实际上可以改善金沙江的通道条件,其原因是,金沙江属山区型河流,因河道狭窄,滩多流急,给航运事业的发展造成较大的困难。

推动建设生态文明。水运具有运量大、占地少、耗能小、污染轻、成本低的比较优势,加快水运发展是实施可持续发展战略和建设资源节约型、环境友好型的客观要求,也是转变企业产品和原材料运输模式,建设生态文明的必然选择。

同一时间的重庆,长江滨江路上的路灯将江水映照得色彩斑斓,游江的客船一条接着一条,异常热闹。而在洋人街对岸的货运集散处,载满集装箱的货船正缓缓靠岸。

而在3月初川滇黔三省八市州达成的一份合作共识中,向三峡公司和中央申请解决溪洛渡、白鹤滩、乌东德三大电站通航问题,被放在了显要位置,并希望“建立库区航道维护体系,适时启动金沙江中上游航运规划,通过规划引领约束并统筹航电开发”。

首先,金沙江水电开发为长江源头航运中心创造了千载难逢的建设时机。继三峡之后,中国水电正阔步迈向“金沙江时代”。金沙江下游攀枝花至宜宾780公里河道已全部利用,布局有四座特大型水电站,其中向家坝、溪洛渡已经蓄水发电,四座电站库库相连,形成近800公里深水航道,极大改变了急流险滩的自然河道状况,可常年区间通航千吨级船舶。航道作为航运发展的先导性和基础性因素,其提档升级无疑可推动航运业快速发展。水能资源开发还具有更高的综合效益。依据电站规划,四座水电站均具有防洪、发电、通航、拦沙、灌溉的综合作用,其中向家坝电站灌区通过南、北干渠向两岸城乡供水,可提供农田灌水量10.66亿立方米,保障530万亩农田灌溉,可向城镇供水7.16亿立方米,彻底解决了人口众多经济较发达的川南的缺水困境。金沙江流域的水电开发对沿江交通改善、产业布局和城市发展具有重要影响,为长江源头航运中心的建设创造了基础和条件。

“请省里支持宜宾打造成为长江源头航运中心。”宜宾市委副书记、市长徐进在年初的四川省两会上提出这样的建议。他认为,国家发展战略中关于长江战略有一个12字方针,宜宾占据了两头:“深下游,从上海到南京,12米深、10万吨的远洋货轮能够达到南京港;畅中游,则是指武汉的腹地到靖江这一带,给加宽加深;延上游,就是重庆到宜宾这一段,我们是三级航道;通支流,则是金沙江、岷江与长江的互联互通。”

但有云南省航务管理局人士对21世纪经济报道记者称,预计到2020年前后,金沙江将形成多个深水库区,但部分电站未建设过船设施,这对金沙江的航运连续性造成不利影响。

有利于川滇黔三省生产布局优化。以四川为例,重装、钢铁、化工、汽车等都布局在四川盆地,特别是成都平原,不但运输成本较高,而且付出的环境成本也很高,需要调整优化。建设长江上游航运物流中心,可以引导重化工和适合临港产业向沿江集聚,淘汰落后生产技术,更加科学、合理地布局生产门类。

近些年,随着公路、铁路、航空运输的快速发展,不管是旅客运输还是货物运输,水运都显得相对滞后甚至有些衰落。而长江黄金水道目前面临着高等级航道比重不高、中上游航道梗阻问题突出,网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题仍然存在,黄金水道的发展仍然需要时间。

对于“长江源头航运物流中心”的设想,四川民生国际货物运输代理公司总经理车德西表达了担忧,目前,宜宾至攀枝花段规划建设的几大电站中,只有向家坝建设了船闸。

有利于三省产业优化升级。航运业本身包括客货运输、船舶租赁等航运业务,以及码头、仓储、代理、船员劳务等航运辅助服务业。同时,航运还会带动相关产业发展,包括航运服务(航运金融、海事、咨询、交易等)、临港工业(服务于航运的加工工业如造船、修船等和依赖于航运的加工制造如石化、钢铁等)和相关政府服务(报关、检验检疫、边防检查等),这些产业属于国家支持发展的第三产业和新兴战略产业,具有很好的经济效益和社会效益。

不过,交通运输部长江航务局管理局副局长朱汝明称,长江航运还存在着局部河段航道条件不畅,三峡坝区通过能力不足,船舶大型化、标准化程度不高、港口综合枢纽作用发挥不够以及安全形势稳而不定、行业转型升级和可持续发展能力不强等发展瓶颈。

林凌认为,可以通过打造长江上游航运物流中心,解决大宗矿产资源的运输问题,激活攀西-六盘水战略资源区的发展。而金沙江干流与长江干流航运一体化,不仅为川滇提供了东向出海水路大通道,而且通过金沙江沿线港口、港口物流园区和港站节点由跨江铁路、公路主通道向南北辐射,增强了以金沙江航运为主通道的综合交通枢纽带的地位。

“从西部开发层面上看,长江上游航运物流中心的建设至少具有三个方面的推动作用。”四川省社会科学院原副院长、中国工业经济联合会副会长、中国城市经济学会副会长林凌说。

按照宜宾市政府出台的《关于加快长江等内河水运发展的工作意见》,到2015年,宜宾水路年货运量力争突破600万吨,2020年全市水路年货运量达到1000万吨,通过10年左右的时间,把宜宾建成长江上游港口大市和西部水运强市。

四川省发改委主任唐利民日前对21世纪经济报道记者表示,已经向高层提交“长江源头航运物流中心”规划报告,希望将其纳入国家战略规划。

其次,长江源头航运中心建设有“三江六岸”的优良岸线资源和大城市宜宾可作依托。宜宾位于“三江”汇合处,地势平坦,江面开阔。“三江”指岷江、金沙江、长江。岷江纵贯川西平原和丘陵,是四川开发程度最高的长江支流,是四川重型机械装备入江出海的特大通道。金沙江是长江正源,长江上游组成部分,通航后可直达我国重要钢铁钒钛基地攀枝花市。岷江和金沙江在宜宾汇合,习惯上始称长江,宜宾因此而有“万里长江第一城”之称。宜宾处于川滇黔交界处,是长江上游第一个水、铁“十”字交通要道,三省水运的重要货物都是从宜宾进出口。宜宾拥有“三江六岸”的优良岸线资源和大片尚未开发的开阔腹地,天然岸线约589公里,其中长江岸线资源180公里,发展潜力巨大。宜宾已建的铁路、高速公路通道达成都、重庆、昆明,拟建的铁路和高速公路通西昌、攀枝花、昭通、毕节,机场与北京、上海、广州、深圳等城市往来频繁,大城市架构已经展开。宜宾一直是航运和商贸发达的综合性区域中心城市,自古有“搬不完的昭通、填不满的叙府”之赞叹,描述云贵物资多得运不完,宜宾水运能力大得填不满。现代化的宜宾港已开始运营,并与上海港联合开发、连线管理,实现了一体化发展,货物出川、出海非常便捷。宜宾有望成为四川仅次于成都的第二大城市,是长江源头航运中心建设的可靠依托。

和重庆相比,宜宾上半年水路货运量51.98万吨,港口货物吞吐量123.3944万吨,虽然同比增长也较快,但总体运量仍然较小。同样位于长江上游的泸州港,上半年完成货物吞吐量1551万吨,其中,集装箱吞吐量为12.77万标箱。

对上述问题,凉山州州长罗凉清解释称,目前发电企业从建设成本考虑,对当地通过打通航道带动经济发展的构想并不感兴趣。而且一个地方的声音太小,需要形成合力。

刘世庆以及政协四川省第十届委员会副主席解洪等认为,从区域层面来看,建设长江上游航运物流中心具有“五利”。

发力航路

金沙江流域地跨青、藏、川、滇四省,至宜宾与岷江汇合后称为长江,主要流经和辐射的城市有昭通市、六盘水市、毕节市、攀枝花市、泸州市、乐山市、宜宾市、凉山州等。

国务院近日印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,部署将长江经济带建设成为具有全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带和生态文明建设的先行示范带。作为同处西部和长江上游的川滇黔三省,如何有效对接长江经济带发展呢?专家和业内人士建议,四川、云南、贵州三省,应通过共建长江源头航运中心,推动长江上游区域经济发展。

在四川省社会科学院原副院长林凌看来,川南城市群因拥有长江、岷江、沱江水系资源,应该成为长江开发的“桥头堡”。但和其他省份比起来,四川对长江水运的利用度还比较低。

长航局专家委员会副秘书长姚育胜亦有忧虑,长江上游水库群的建设和运行对于长江航运影响深远,“但目前尚缺乏系统和准确的认识”。

建设长江源头航运中心正当时

9月30日,夜晚的宜宾,金沙江上一片漆黑,没有渔船的灯火,更没有游览船的热闹,从灯火通明的过江大桥向下望去,一道黑水绵延而去。

而上述地区是我国钢铁、钒钛、煤炭、稀土、页岩气、有色金属的富集区,此前受交通运力等多重因素的影响,国家仅仅把该区作为战略资源储备区。

从区域经济学角度来说,长江上游航运物流中心建设的意义在于,构筑和延长了经济通道,最大限度地降低物流成本,提高物流运行效率,进而推动我国经济发展的转型升级,为经济发展注入了新的活力。

来自重庆市交通委员会的数据显示,今年1-6月,重庆水运完成货运量6110万吨,完成港口货物吞吐量7030万吨,两项指标均同比增长8%。在运输量方面,豪华邮轮、集装箱、重载汽车滚装等增长明显;在港口吞吐量方面,外贸进出口商品、集装箱、重载汽车吞吐量增幅同样较大。重庆市交委一位人士表示,全年预计集装箱吞吐量将首次突破100万标箱。

四川省社会科学院研究员、四川省社会科学院西部大开发研究中心秘书长刘世庆认为,推动长江源头川滇黔三省交界区的经济发展,需要有“牵一发而动全身”的规划和项目。综合这一地区的特点和优势看,川滇黔三省八市共建长江源头航运中心可以说就是牛鼻子,是关键。

四川省社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆认为,如果合理利用800公里的低成本航运“黄金水道”,将有力促进川滇黔交界地区经济社会发展。这和高层的想法不谋而合。国务院最近正式公布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》要求,长江干流上游重点研究实施重庆至宜宾段航道整治工程;支流加快岷江等高等级航道建设,研究论证嘉陵江高等级航道建设;加快泸州、宜宾等港口建设。

据统计,2013年,长江干线港口生产泊位达到4296个,万吨级以上泊位459个,拥有10个亿吨大港。2013年长江干线的货物吞吐量为19.2亿吨,年均增长10.7%;港口吞吐量为21.36亿吨,年均增长13.1%。据预测,2020年长江干线货物通过量和港口吞吐量规模分别将达到26亿吨和30亿吨。

《宜宾建设长江上游商贸物流中心规划纲要》也提出,到2020年,宜宾将全面形成以港口物流为龙头,工业物流和商贸物流为支撑的物流产业体系;物流业增加值达到340亿元,占全市GDP比重将达9%以上。

事实上,虽然拥有黄金水道岸线资源,但在长江干线上,有力的抓手非常缺乏。

徐进表示,建设长江上游航运物流中心,是依托长江全流域黄金水道,推动全国经济进入多点支撑格局的重要环节;是实施国家战略资源开发,推动全面建设小康社会的内在要求;是促进“两化”互动和“四化”同步发展,推动经济转型升级的关键举措;是打造长江上游生态屏障,推动可持续发展的现实需要。

不仅如此,近日,云南昭通与宜宾签订水富港、宜宾港战略合作协议,联合建设长江上游航运物流中心。此次两港的深化合作,将加快打通西部内陆和东部沿海物流大通道。

“领航长江,和通天下。”几年前宜宾港的开港仪式上,主席台上巨大的字体昭示宜宾港远大的志向。按照四川省编制的《泸州—宜宾—乐山港口群布局规划》,宜宾港处于乐山、宜宾、泸州三港连接线之中心,水运条件优越,腹地资源十分丰富,堪称长江干线宜昌以上最适合建设集装箱码头的地区,具有打造成为中心港口的先天优势。

尽管还尚需完善,但地方政府显然正在为黄金水道发挥作用而努力。

不过,唐冠军也表示,目前长江上游航道整体提升至一级难度较大,二级航道也需要一定的先决条件,还需要地方政府共同研究,协调推进。

9月5日,宜宾市党政代表团到武汉寻求合作,两地将在港口物流方面展开战略合作,长江航运中心又增新伙伴。这和国务院意见提出的要建立区域互动合作机制,统筹研究解决长江经济带发展中的重大问题不谋而合。

9月30日,记者沿着宜宾金沙江一路行至与岷江、长江的交汇处,数公里的路程上没有看见一条货船或客船。在三江交汇处,也仅有几艘作为餐厅的渔船停靠在江边,整整30分钟,没有一艘客船或货船经过。

“务必重视港口的规划建设,特别是港口的资源,也就是岸线、土地以及通道,谁在未来的30年到50年内还拥有港口的资源,谁就拥有未来港口发展的潜力。”交通运输部规划研究院总工程师孙小文日前这样表示。

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