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货运APP前途如何,滴滴打车

- 编辑:金沙网址 -

货运APP前途如何,滴滴打车

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比出租车、专车的个人出行更有想象力的货运市场正在接受类似“滴滴打车”们的改造,通过APP用户可以完成车主找货和发货找车交易。

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每天都有数篇关于货运APP文章的讨论,有点赞者也有看衰者,争论不休,看的人有点厌烦。2-3年之内,有近千家 企业挤入货运APP,老漂看到的是一股新形势的“物流黄牛”进入物流行业。货运APP大多以互联网新技术代表的姿态出现,动辄会为大家算一笔为货车减少了 多少空载率,为司机们节省了多少油费的经济账,但是,被称之传统“物流黄牛”的物流中介们,人也在做着这种信息匹配,也在为司机们减少空载率和节省油费 呢……,还是先解决了这个行业的顽疾:“诚信、人才、服务质量、支付”等问题吧,另外老漂还有一点想不明白,大家一谈到“物流互联网 ”,好像只有货运 app可做,为啥物流教育培训、物流人才匹配、物流设备及技术就没人来“互联网 ”一下……

去年“滴滴”和“快的”两大软件的价格战在炒火了出租车O2O市场的同时,也给货运行业启发,公路货运APP如雨后春笋般出现,各路资本也纷纷跟进,融资消息层出不穷。据不完全统计,目前国内已经有超过200个车货匹配类APP。下面,我们简单来分析下货运APP的市场现状。

嗅觉足够敏锐的投资机构已经愿意砸下重金。在货运O2O平台,罗计物流日前对外宣布已完成B轮1.26亿美元融资。同样被炒热的还有货物运输管理系统的服务商。定位社区型运输协同平台服务商的oTMS也宣布获得来自成为资本、经纬中国和百度的总额千万美元的A+轮融资。

导语:O2O是互联网接下来最大的一个风口,而汽车只是O2O的入口之一。

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运营者类型

2014年下半年以来,国内出现了越来越多主打货运运输O2O平台的应用,业界普遍的说法是数量已超过200家。其中,大多数货运APP都将自己定位为货运行业的“滴滴打车”,只不过货运市场的复杂程度和信息不对称的现状使得部分投资人和创业者对于货运版“滴滴打车”的前景看法并不统一。

12月9日,滴滴打车宣布公司获得新一轮超过7亿美元融资,投资方包括淡马锡、国际投资集团DST、腾讯。这是滴滴打车获得的D轮融资,滴滴打车创业仅两年,四轮共融资8.18亿美元,融资速度空前之快。

5月中旬,货运O2O企业货车帮确认A轮融资,金额达数亿元人民币。即便如今互联网行业资本涌动,但这样的大手笔依然不多见。

目前,市场上货运APP的运营者可分为这三类。

被资本热炒的“车货匹配平台”

此前投资过滴滴打车的人士认为,如果说最初两轮投资是看团队、看人,那么第三轮、第四轮除了看人之外,更看市场数据,因为市场经过两年的发展,已经有了强弱先后之分。

货车帮是贵州第一届大数据商业模式大赛的获奖项目。在3月的CeBIT上,马云曾向德国总理默克尔展示这款手机APP;而今年1月,李克强总理在深圳前海见证了微众银行的第一笔放贷业务,获得贷款的徐军是货车帮平台上的司机。

一是传统物流公司。多年从事物流,认为货运APP能够改变市场格局,并开始涉足这一领域;

与专车、快车、拼车等新型出行方式不同的是,移动互联网对于物流行业的改造带来的最直接感受还是层出不穷的融资消息。

全国约有120万出租车,滴滴打车的司机装机量约为80万,快的打车约为50万,其中有部分司机同时装有两款软件。

这款脱颖而出的APP让很多人注意到近两年货运行业的“互联网 ”风潮。据时代周报记者了解,目前,以“货车 版滴滴”自喻的货运O2O项目很多,车货匹配的APP总数超过200家。这其中,绝大部分是新生的创业公司,主要分为干线物流和同城物流两类,分别以货车 帮和一号货车为代表。

二是原来做物流信息系统或GPS定位系统。凭借信息化优势,并且原来一直服务于物流企业,觉得自己对物流有深入了解和认识;

今年5月,货运平台罗计物流宣布获多家机构联合注资的1.26亿美元B轮融资,这一笔融资金额成功刷新了同类平台融资的新纪录。

用户对经常使用的专车软件进行使用频次排序:对于滴滴打车的调查结果是,70%的用户称其为第一频次,16%的用户称其为第二频次,1%的用户称其为第三频次。对快的打车的调查结果是,29%的用户称其为第一频次,45%的用户称其为第二频次,1%的用户称其为第三频次。按这份调查结果,滴滴打车在使用频次上胜出。

然而,在货运这个规范化程度较低的古老行业,互联网人带着资本突然降临并不被大多传统的物流人看好,因为如果不是对物流行业有着深刻理解,拍拍脑袋就想创业,失败的概率是很高的。

三是纯互联网派。此类人原本不做物流,大多数创始人是从互联网企业跳出来,这类人想法比较直接,觉得只要开发好一款产品,让更多司机安装自己的APP,达到比较高的市场占有率后,就一定能找到方式实现盈利。

一个月后,坐在《第一财经日报》记者对面的罗计物流创始人兼CEO宋睿又给出了一个新的数据。“我们马上会做一个B+轮,其实这个投资方当时是想B轮一起进的,但是当时行动稍微慢一点。”

尽管滴滴打车占有绝对领先的市场份额,但仍然不赚钱。事实上,无论专车服务,还是打车业务,为了圈地,滴滴打车、易到用户、快的打车,包括刚刚杀入中国的Uber,都对消费者与出租车司机、车主进行了各种补贴,这一市场尚处于烧钱阶段。一位用户接受采访时说:就在上周,通过专车从北京机场回家,只花了10元钱,因为有各种优惠券。

原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言,对这类项目找不到感觉。“涉及货运O2O,大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力,但实际上,这种交易很难撮合。”

三类运营者各有优势,谁能笑到最后,目前不好断言。但是有一点可以肯定,如果后来者兼具三者之长,无疑更有竞争力。

此前,罗计物流相继获得徐小平五百万的天使轮融资和IDG资本的千万级的A轮融资。

12月12日,滴滴打车副总裁朱平豆接受21世纪经济报道记者采访时表示:投资人看好的是滴滴打车巨大的想象空间,即“O2O+车联网”。简单地类比,则是投资人对于Uber的追捧。上一个月,Uber传出新的融资消费,公司估值超过400亿美元,与去年融资时的35亿美元相比,飙升超过12倍。

至少目前,货运物流还属于“虽然被打上O2O标签,但尚未被移动互联网深刻改变”的领域,而创业大军真的能迅速啃下这块硬骨头吗?

货运APP融资

“我们不算很高调也不算很低调。其实我们的竞争对手很多也是,我觉得有点坐着我们顺风车的感觉,可能把资本市场给带热了。”宋睿这样调侃道。只不过,在他的理解中,这样一个快速融资的现状更多是得益于资本市场对于互联网+、O2O领域的关注。

朱平豆认为,未来互联网的希望在四个方面,智能硬件、O2O、消费类电商、车联网,每一个领域都会产生为数众多的创业公司。而车联网与O2O是相辅相成的,投资滴滴,等于向未来的两个高地发起了攻击。

● 争做货运版“滴滴”

近半年来,不断有货运APP获得大手笔融资。据媒体报道,otms在去年年底宣布获得由经纬领投的600万美元a轮融资。同城送货叫车软件“货拉拉”在今年1月获得1000万美元a轮融资。“云鸟配送”也在1月中旬刚刚获得由经纬中国、金沙江、盛大资本联合投资的1000万美元a轮融资。Uber货运版GoGoVan获得了650万美元a轮融资并登陆中国市场。3月26日,物流行业用车服务O2O平台物流小秘宣布完成1000万美金A轮融资,由华创资本领投,IDG资本跟投。近日,驹马物流宣布获得5000万融资并改名驹马租车。

而资本对于物流领域创业项目的热情也相当容易理解,特别是在滴滴快的、Uber等公司成功改造个人出行市场之后。

未来互联网公司基于用车服务平台打造生态圈:提供O2O入口,接入线下各种服务,线下的各服务类比移动互联网时代的APP开发商,或者PC时代的独立软件开发商。特点是,车在哪里,人就在哪里,哪里就有人需要的服务。

货车帮是最早入场的项目之一,而它为人所知也不过是一年之内的事。

这仅只是一部分的物流创新企业融资情况,由此可见资本对货运市场的看好与热捧。

“在各种交通领域里,互联网形式已经很大程度地颠覆了传统,为什么我们不能把这个模式搬到物流呢?如果看投资的热度,风已经到了,只不过是风口这么大,选哪个位置作为切入点。虽然现在已经看到各个点上的创新,但这个点是不是能够做成很大规模,我们还不确定。”成为资本合伙人顾旋这样告诉《第一财经日报》记者。

把新技术、新秩序引入个人用车行业,满足新人类的需求,获得庞大的用户规模。基于庞大用户规模,向其他服务拓展寻求盈利模式,围绕打车、专业用户做精准营销,向用户推送打车目的地的生活服务信息,如餐饮、娱乐、交通、生活等,发掘用户潜在消费需求。这是滴滴打车未来给自己规划的赢利方向。

去年12月的阿里云西南峰会上,阿里巴巴集团CTO王坚曾向媒体推介这家企业。彼时,他也才刚刚知道,原来,阿里云上有一家匹配货主与司机运力的公司,“仅2014年就为货车司机节省了超过100亿元的油钱”。

货运APP推广手段

而包括罗计物流在内的车货匹配平台模式更多移植了打车软件的玩法:点对点对接货车司机和货源。

今年以来,货运APP空前活跃,据不完全统计,目前市场上至少有200多个货运APP,资本对货运APP的投入也达到空前规模。仔细分析一下,货运APP的火热不是偶然的,货运APP与打车软件类APP本质上提供的是一类服务,而最终的目的则是异曲同工--为了将来巨大的想象空间:“车联网+O2O”,除了行业的不同,本质上做得是一样的事情。

在随后的论坛中,曾经的雷士照明合伙人之一戴文建这样介绍他创建的货车帮,“我们要做中国公路的阿里巴巴”。

目前,多数货运app是免费为货主和司机提供信息, 为了吸引用户,不少软件都推出了非常有诱惑力的活动。有与运营商联手的,装系统免费送手机、有装系统达到交易频次的送油卡,有送现金的,各种营销方式无所不用,都是为了抢用户。

“可以想象成我们是一个很大的虚拟运力提供池。由于波峰波谷的存在,现在很多的物流公司运力是不能满足自己需求的,所以他们是需要很多的这种临时解决需求的车辆。”宋睿解释道。

据统计,中国有超过1300万的卡车司机,大部分司机每天处于移动状态,这些卡车司机的智能手机普及率已达80%。消费上,每辆卡车司机一个月消费上万元,包括找业务、吃、住、行、车辆维护等,一小撮司机已经形成自己固有的小圈子,但整个卡车司机的基于移动互联的平台尚未形成。目前,基于车辆位置提供交易服务的货运APP如雨后春笋,层出不穷;在提供车货交易服务的同时如果能够同时提供针对货运司机的生活O2O接口,接入定位于服务货运司机的吃、住、娱乐、车辆维护等各种线下服务,依托目前的全国公路港为基础、物流园为载体,打造一个司机的移动互联O2O平台,为司机提供从业务到生活的一体化的综合服务,这将是一个非常有想象力的O2O平台。

实际上,早在2008年,戴文建就开始涉足物流领域,尝试搭建公共运力共享平台,“有时觉得看清了方向,有时又感到彷徨”,直到2010年,中兴推出第一台1000元以下的智能手机X876,“我觉得前面的路瞬间清晰起来”。

尽管市场如此火爆,资本的热情也非常高涨,但在货运APP领域,至今未能出现如滴滴、快的等出租车软件一样市场占有率非常高的企业。这也正说明了货运APP市场竞争的白热化,从打车软件的发展轨迹来看,未来货运领域也必然要经历整合,从百家争鸣到最终的形成巨头。

不过,和滴滴打车等负责个人移动出行类产品不同的是,车货匹配平台做的事情要麻烦得多,由于货物本身受诸多条件限制,比如货物的体积、尺寸对车厢长度、货车载重、是否具备冷藏条件等特殊要求,使得货物、货车、司机三者匹配很复杂。

目前车联网与O2O已经基本没有技术上的阻碍,但是如何能整合资源,实现两方面完美融合,则需要丰富的互联网想象力和有效的推广模式。货运APP目前的火热,只是一个开端,车联网后续广阔的空间,必定会吸引更多的资本投入。

2013年,戴文建做出了一款手机APP“货车帮”—通过它,货运司机可以看到货主发布的需求信息,同时也能发布自身的车辆信息,从而实现“速配”。

货运APP面临的阻碍

此外,在业务拓展上,车货匹配平台更多需要“讨好”的对象是货主。业内的普遍观点是,货车司机的空驶率的成本是远远高于出租车空载时的成本,所以货运市场尤其是卡车司机对车货匹配平台的需求更强。

此前,货车帮曾对成都物流基地的两万台货车作过调研。结果显示,货车配货周期通常为5-7天,配货过程 中,53%的司机从周边城市空驶到成都物流园找货,这其中,又有57%的司机需要空驶到外地装货。平均下来,一辆货车配一次货需要空跑100公里。而两万 台货车每周的空驶里程达到200万公里,对应的油耗接近40万升。

货运APP推广目前面临着三个直接问题。

而从专车发展的轨迹来看,补贴将成为车货匹配平台的必经之路。

“移动互联网改造货运行业的空间在于通过手机定位和大数据挖掘,实现最优资源配置,降低货车空载率,提升物流行业效率,同时缩短中间环节,减低成本。”易观智库分析师刘旭巍告诉时代周报记者。

阻碍一:非智能手机。司机的智能手机普及率远没有想象中那么理想,各地差异非常大,平均能有60%已经是很不错的局面。60%里面还要按年龄再细分,部分司机根本无法操作。

“现阶段司机更多是在比较传统方式和互联网哪个更好,在这期间其实我们和同类竞争对手是一个阵营的。但两个产品都没有一个明显的竞争力的时候,司机最看重的就是哪个划算,多五毛钱都是差别。”

与此同时,货运APP在增值服务方面的想象空间很大。戴文建当时告诉时代周报记者:“中国有2000多万台货 车,中长途货车700万辆,公路物流每年产生费用10万亿元。货车帮为什么有机会成为千亿级的公司呢?你想象一下,只算正常磨损,每台货车每半年换一次轮 胎,每年就是近1万亿元的消费。现在,货车帮上有73万司机,如果把轮胎生意拿到我这里,每年至少500亿元。”

阻碍二:怀疑新模式。用户操作习惯很难改变,改变就会产生成本,也需要时间。毕竟任何一方运力平台都不可能像滴滴打车那样,大量烧钱去培养用户新习惯。

不过,宋睿也坦承,目前各家车货匹配平台做的事情的确差不多,“但体量肯定是不一样的,我们可能因为执行力或者是一些产品的体验可能有一些亮点,然后会更好地让用户来使用,所以我们的量会上得比较快。”

戴文建不是唯一看到蓝海的人。2013年11月,阿里前高管张晖受到同为阿里出身的滴滴打车天使投资人王刚的 启发,创立“运满满”,以“货运界的滴滴打车”为目标;2014年10月,另一位前阿里员工俞松磊在上海推出同城货运O2O平台“一号货车”;几乎同时, 云鸟配送在北京成立,梦想是“同城配送行业的升级版滴滴”。而这些不过是200多个APP中较出名的项目。

阻碍三:用户体验度不好,留存率低。有货会缺车吗?目前是车多货少的现象比较普遍。装上APP配不上货,卸掉的现象时有发生,之前的推广努力白费了。

车货匹配平台的发展是借助移动互联网提高货主和货车车主信息匹配效率,绕过信息中介环节,降低货车司机获取货源信息的成本,再通过提前预订返程运输的货物,降低货车空驶率、提高司机收入。

“目前,这方面的公司太多了,除了互联网企业,其实,O2O出来之前,一些传统货运公司很早就尝试信息化建 设,但移动互联网快速发展之前,PC端很难实现货车的实时定位与信息交互,所以进程缓慢。近两年,得益于技术的成熟与资本的介入,以及交通出行行业的快速 信息化,货运O2O的发展也进入快车道。”刘旭巍说。

尽管现阶段车货APP市场冰山未移,但是融资到手又给运营者们带来希望的曙光。从大的方向来看,不能否认车货匹配是未来发展的趋势。但是,如果能让车货匹配APP不是只停留在概念上,切实为用户带来实实在在的好处,还有很长一段路要走。

有调查数据显示,目前全国范围内货车司机数量达到3000万,承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍,甚至与物流企业交易也是基于熟人模式。这些现象都激化了货找不到车、车找不到货的矛盾。

● 寻找独角兽

只不过,在这个市场,行业过于分散并且缺乏统一管理,想要快速连接买家和卖家实现交易并不容易。

在一些业内人士看来,货运O2O未来可能是万亿级的市场。“但目前,这些项目的同质化程度较高,有的从北方起 家,有的出生南方,在当地都有一定资源,但异地竞争、全国扩张的过程都显得有些乏力。所以直到现在,还没有出现全国性的平台。”投中资本副总裁张垚菲告诉 时代周报记者。

在oTMS联合创始人及首席运营官段琰看来,现在物流有很多痛点,但实际的根源之一就是信息不通。

36氪的数据显示,截至2014年,国内估值超过10亿美元的未上市互联网公司总共30家,其中电子商务领域7家,包括寺库网、美团、口袋购物等,没有物流货运企业。于是,“砸出”独角兽公司成为资本密集入场的重要原因之一。

具体来说,货主一般会外包给一个大的物流公司,然后继续外包,这其中包含一些中型运输公司,然后是专线、司机,最后走到终端客户。

据时代周报记者了解,目前,进场资本至少已有几十亿元人民币。仅今年上半年,获得天使轮、A轮、B轮融资的货运O2O项目就有20余个。而比较活跃的顶级投资机构有红杉资本、经纬中国、DCM资本等。

oTMS的思路是通过“SaaS平台+移动App”的模式将企业运输环节中的各相关方,包括货主、第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等汇聚在一个平台上并彼此互联,形成一个社区型的现代商业网络。

譬如,上半年,红杉资本一口气投了运满满、一号货车、云鸟配送3个项目;经纬中国连续投了云鸟配送的A轮、B轮以及oTMS的A轮、A 轮;而DCM资本则挑中了货车帮和一号货车。

事实上,这类创业项目主要是面向企业提供TMS(即运输管理系统TransportationManagementSystem)服务。

此前,6月中旬,红杉资本中国基金董事总经理郭山汕在公开演讲中表示,他将目前的O2O项目分为三块,其中, 外卖、团购和打车属于“已形成高渗透率和高集中度”的领域;家政、生鲜、百货、教育等是“没有集中度、渗透率还不高,但至少中频”的领域;而物流归入“虽 然打上O2O标签,但没多大改变”的领域。

“从企业端入手,我们会一层一层连接到司机和收货人,从上往下去切入的方法更适合我们对行业的认知。”在段琰的理解中,未来TMS可能会有多家公司并存,但会有一家比较大的。

郭山汕表示,“我们对第三块领域长期看好,因为挑战越大的地方机会越大,对投资人来说,回报也越大”。

而在宋睿看来,现在的车货匹配平台和TMS在业务上是有交集的。“TMS是一个交通管理系统,我们解决的是它的运输需求,当然它也可以拿我们的系统来管外面这些运力。如果在两年后车货匹配不做TMS或者是TMS不做车货匹配,我会非常吃惊,因为它本身就是一个上下游关系。”

此外,追逐货运O2O的资本中还有一个执着的身影—钟鼎创投。这家基金的投委会主席梅志明及合伙人董中浪都是 物流行业出身,对此类项目的理解尤其深刻。由于团队基因,一直以来,钟鼎专注于物流及供应链项目。目前,货车帮几乎拿到了货运O2O领域金额最高的A轮, 钟鼎领投。此外,钟鼎还跟投了汇通天下的A、B、C轮。

“我们要不然会合作,要不然会整合,一定会放在一起。互联网对传统行业最大的一个贡献就是把所有的过程提速了,对于我们来说时间越来越少了。”宋睿补充道。

钟鼎创投副总裁刘忻认为,汇通天下和货车帮的商业模式略有不同,前者利用管理技术帮助车队连接车辆、司机、货主等行业关键元素;后者的形态则是公共运力池。两个项目都是货运行业与互联网的结合,未来将在很大程度上影响并改造传统货运行业的生产方式和生态环境。

不过,也有一些资本直言“看不太懂”这类项目。原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言,“之前看过两个,但找不到感觉”。

鲁众认为,涉及货运O2O,大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力,但实际上,这种交易很难撮合。 “一方面,以目前的管理水平,我们很难有效地把货运司机组织起来;另一方面,货主并不是对价格非常敏感的群体,如果从手机上叫司机来拉贵重货物,虽然价格 可能比传统方法便宜,但存在信任风险,如果人跑了或者车翻了,怎么办?所以,货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题,并没有想象中那么简 单。”

● 去中间化走得通吗?

其实,鲁众的观点被不少业内人士认同,用互联网打法改造货运行业并不像改造交通出行行业那么容易。

物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚在接受时代周报记者采访时表示,“货运行业的‘互联网 ’刚刚开始,虽然有些公司获得了高额融资,但这并不能说明它的模式有多领先、产品有多出色;而且,目前的很多项目对货运行业的改造都停留于表面,没有触及内核”。

按照潘永刚的观察,目前,不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上,但交易撮合还按老办法进行,而线上只是走个形式,赚取补贴。“这制造了虚假的交易繁荣,但行业的本质没有发生改变。”

而这一现象的背景是,不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法,以装系统免费送手机,达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。

“但货运与打车的区别在于,货主并不一定会因为这个平台给的补贴多就使用它,因为,货主与货车司机之间存在人情关系、信任风险等问题。这是货运行业的特点。”张垚菲说。

如果作为投资人,张垚菲认为自己除了要看创业团队的物流行业资源、技术背景、地推能力,还非常关心他们的补贴策略—是否能够聪明地抓住人性弱点,通过补贴获得用户的忠诚度,避免无效烧钱。

潘永刚对这个问题的看法则更加深刻。他认为,打车行业只涉及人与车,链条短且高度规范化。而货运行业规范程度不够且链条长,存在大量的物流公司、专线公司、车队、运输商、黄牛等。

“互联网创业者的做法就是干掉中介,通过短链条连接货主与货运司机。但不少传统物流人认为,这种做法在目前不靠谱。”潘永刚说。

事实上,货车帮之所以每到一个新的城市地推都会面临一场恶战,甚至要与当地黑势力周旋,主要原因就在于去中间 化—全国各地几乎都有黄牛,专门帮货主找车,并收取一定费用;而货车帮到各地“教育”货主将货源信息直接传到物流QQ上,不花钱就能找到车,触及了地方货 源网络的利益。

不过,运满满的思路有些不同,创始人张晖如今提出要做货运界的“淘宝”,并在7月中旬的一篇文章中写道,“公路物流这一块,我觉得中介服务少不了,且一定是以个体形式出现,而那些急功近利,不讲诚信的黄牛将被淘汰,平台恰恰起到这个作用”。

“对于物流行业整个长链条,虽然目前的生态要被改变,但首先要承认,那些已经存在的角色有其价值。所以,一种现实的路径是先将这些角色纳入进来,再通过革新技术、提高透明度等方法逐渐替代他们。”潘永刚说。

在他看来,货运项目的创业者更应该思考如何把长链条上针对不同角色的服务凝结成一个产品,而不是指望一个轻量 级的APP能够深度解决问题。“不过,打车的模式让资本看到了很好的案例,于是很多创业者都希望用轻的做法切入货运,但这种轻和长链条的重如何结合,大家 都还在探索。”

“货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时,才能把他们留在平台上,平台才能显现价值。而以互联网人目前的做法,在资本的裹挟下,未来,他们依靠一整套补贴策略究竟能补贴出什么?可能会是忠诚度,也可能是一地鸡毛。”潘永刚说。

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